听说过诚信自律公约，但听说过“不打价格战”的公约吗？
日前，在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车论坛上，16家车企联合签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，首条内容就是“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。
今年3月汽车行业卷起价格战时，中汽协就呼吁，理性对待本轮汽车促销，停止炒作 。因此，组织车企参与此次“承诺书”的签订，可视为此前呼吁的一种延续，但也因此被认为有违《反垄断法》精神。随后，中汽协也将“非正常价格”的表述从承诺书中删除。
其实，中汽协发起的“承诺书”，即便不因为涉嫌违反《反垄断法》受质疑，也可能会在实际操作中变成“一纸空文”，为何？
中汽协撞上“枪口”
这份承诺书几条值得关注，比如内容谈到“不夸大宣传、不虚假宣传”“质量为先、品质为本”等。
从某种程度上看，这份承诺书，有着稳定军心的作用。毕竟，除了“价格战”外，汽车圈的“踩踏”事件也频频发生。比如，长城汽车举报比亚迪关于常压油箱排放是否达标的“拉锯战”，魏牌和理想高管在社交平台上隔空论战，等等。
中汽协作为“中间人”，就是让大家一起坐下来，有事好商量，避免恶性竞争太伤和气。
这些常规的操作，大家都明白，但这次承诺书为何最后会成为话题焦点？这得归结于内文中的一句关键表述，“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。何为“非正常价格”没有明确定论，然而参与签署承诺书的16家车企，却是实打实的车市“主流”，甚至“顶流”。
中汽协携手的16家车企包括：一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉。
中汽协表示，上述参与签署承诺书的企业，拥有中国汽车市场90%的销量，他们的共识和行动将对维护中国汽车市场秩序十分重要。
正所谓祸起萧墙，“不打价格战”承诺公约背后是今年的“价格战”对汽车行业可持续发展产生了极大负面影响。回顾整个事件的起端，是由湖北雪铁龙C6开始的降价，紧接着凯迪拉克、别克等一大批主流品牌陆续跟进，再接下来，还蔓延到电动汽车领域。降价犹如被推翻的多米诺骨牌，在汽车行业不断被扩大，跌速也超乎预期。
对于行业的健康发展而言，过度“卷”价格不利于行业的健康发展。从车企角度看，不打价格战，既保障了车企和经销商的合理利润，在行业变革动荡期稳定了“军心”，确保了渠道网络服务水平的精进以及创新技术研发中的资金投入，利于行业也利于消费者。但从消费者角度看，提供高性价比的产品、市场充分竞争是行业成熟的标志，符合市场规律也符合消费者意愿。
根据《反垄断法》（2008年）第13、16条规定，禁止具有竞争关系的经营者达成固定或者变更商品价格的垄断协议；行业协会不得组织本行业的经营者从事禁止的垄断行为。
显然，中汽协的“承诺”就是违反了“行业协会不得组织本行业的经营者从事禁止的垄断行为”，硬生生地撞到枪口上。
车企降价仍在继续
即便撇开“垄断”话题，从汽车市场目前的行业现状分析，“承诺书”也难以真正发挥其作用。因为在销量压力下，一些汽车厂商又偷偷摸摸挥动起了“降价大旗”。
7月1日，特斯拉宣布购买特斯拉Model S/X可享受3.5万-4.5万优惠。
7月9日，特斯拉官微又公布了最新引荐购车奖励规则，引荐好友购买特斯拉Model 3/Y或Model S/X，购车人可分别获得3500元或7000元引荐奖励用于抵扣车辆尾款（车主复购同享），同时还可获得90天增强版自动辅助驾驶功能免费试用权；引荐人可获得积分奖励用于兑换超充额度等。
此外，每成功推荐（复购）5人或20人，还可参与季度或年度特别激励抽奖，其中，年度奖池内含Model 3/Y后轮驱动版车辆1年使用权等。
相比特斯拉的变相降价，浓眉大眼的一汽、上汽也“叛变”了。就在协议签署次日，一汽-大众、上汽大众就开启了ID.系列新能源汽车的新一轮限时降价促销活动，比如，一汽-大众在售的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ将最低价格门槛拉低至15.59万元起（ID.4纯享版），同时可享最高7000元置换补贴，等等。
也许上汽、一汽深感委屈：我们只是从集团层面要求不降价，但不省心的“儿子们”哪能管得住啊。
不在16家名单之列的车企，更是对这份承诺书“嗤之以鼻”。
“我认为价格战是必然的，但降价是一种决定，降本将是一种能力。技术迭代将促进降本，规模效应将促进降本，中心思想（就是）在未来的竞争过程中，只有降本（才能胜出）。”7月5日—7日，在嘉定举行的第13届中国汽车论坛上，零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军如是说。
眼下，7、8月正是一年汽车市场的传统淡季，汽车厂商自然不甘心坐以待毙，那么，下一个降价的又会是谁呢？
车企的“囚徒困境”
那么，问题来了，所谓的“价格公约”，为何发挥不了实际作用？
其实，整个汽车市场的玩家们都不得不面对一场“囚徒困境”：博弈的双方在选择策略时，以自己的最大利益为目标，虽然无法知道另一方的实际选择，但他却不能忽视另一方的选择对自己的影响，最终博弈的结果是对各方都最不利的结局。
不降价，市场份额恐被对手抢夺；降价，削薄利润空间。其他车企都怕自己是先出局的那个，即使是殊死一搏，也要赌谁的枪里第一个没有子弹。
特别是在汽车市场充分竞争环境下，这样的自律公约缺乏约束力。
在汽车行业，试图通过垄断维持江湖地位的事情也发生过多次。早在2004年，东南汽车等四五家整车厂家从8月1日启动“价格联盟”，要求各自的特约经销商售价不能低于厂商的最低限价。每家经销商在厂商那里存入3万—10万元不等的保证金，如果私自降价，厂商将把保证金罚没。报道中称，结盟后，东南汽车所有车型最多只能让利2000元。
当然，这种事情一般发生在汽车市场红利期，换作现在，早就被特斯拉的直销模式给干趴下。对汽车行业来说，如果还采取这种老旧模式维持行业发展，被淘汰也只能早晚的事儿。
不得不说，上半年的“价格战”，最终还是让汽车行业挽回了点面子。
乘联会初步统计，6月1—30日，乘用车市场零售189.6万辆，同比下降2%，环比增长9%；今年以来，累计零售952.8万辆，同比增长3%；全国乘用车厂商批发223.0万辆，同比增长2%，环比增长11%；今年以来累计批发1,106.2万辆，同比增长9%。
车市总算有一定的微量增长，这恰恰是“刺刀见红”般的价格战，换来的这个销量。按照北京大学国民经济研究中心主任苏剑的说法，从经济学上分析，首先是汽车价格下降的主要原因是供给过多，需求过少，供需失衡。
如果下半年购买力不见好转，恐怕又要来一场价格战，才能提振销量。
爱点评
从车企的角度，“承诺书”是一种避免内卷的做法，但其实这份承诺书并没有实质约束力，土崩瓦解是早晚的事情，更多不过是一份自我安慰而已。但是从消费者的角度，这16家车企几乎占据了90%的乘用车市场份额，这性质就变了，成了赤裸裸地“要挟”。中汽协好心办了坏事，车企也跟着不明就里，所以，下次签署承诺书的时候，大家都要带点脑子。国家补贴结束，剩下的就是要真枪实弹的去市场较量，就应该接受被市场淘汰的宿命。
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