福特电动化再变阵:在美精简部门 在华成立电马赫科技

福特电动化再变阵:在美精简部门 在华成立电马赫科技

9月26日,福特正式对外宣布福特电马赫科技有限公司在中国开启运营,深度聚焦中国市场智能电动汽车研发与运营。而就前几日,福特北美总部也宣布进行管理层重组,精简其产品开发和供应链部门。

在电动化转型中,福特目标明确,日常把“追赶特斯拉”挂在嘴边。2021年5月,福特发布Ford+计划,投资300亿美元、2026年电动汽车产能超200万辆,2030年电动汽车销量将占公司整体销量的50%……福特正在产品、渠道、供应链、组织架构上全面转向电动化。

作为老牌美企,福特的电动化转型率先在美国市场奏效。今年上半年福特Mustang Mach-E在美国销售1.77万辆,成为继特斯拉Model Y、3、X之后最畅销的纯电车型。4月F-150 Lightning投产时,订单量已达20万辆。

反观与北美市场并列的中国市场,电动车型的推出没有帮助福特在中国市场重回巅峰。在美大受欢迎的电马在中国市场遇冷,今年1-8月累计销售仅3576辆。上市两年的领界EV销量也呈下滑趋势。在竞争激烈的中国新能源市场,福特还未打开局面。

福特的电动化“表现”,在两大核心市场中国和美国,可谓“冰火两重天”。

产品适应美国市场需求 在美配套动作落地迅速

尽快推出有竞争力的产品占领用户心智,是转型的重中之重。从销量来看,美国新能源市场尚处于起步阶段。Argonne实验室数据显示,今年上半年,美国新能源汽车累计销售41.9万台,市场渗透率为6.59%;其中纯电车型32.4万辆,插混车型9.5万辆。而同期中国新能源销售260万辆,渗透率达21.6%。

从具体车型上来看,除特斯拉Model Y/3遥遥领先外,尚未出现大爆款车型。在相对蓝海的市场环境中,福特在美动作迅速。目前已推出三款纯电车型,即中国市场比较熟悉的电马及F-150 Lightning,又在今年5月推出了一款纯电的厢式货车。此外,在HEV方面也有两款皮卡、两款SUV。

福特电动化再变阵:在美精简部门 在华成立电马赫科技

这样的产品矩阵一方面符合美国本土的使用习惯,一方面也契合福特此前制定的一系列战略。福特在2021年发布Ford+计划时,发布了两款电动车专用平台,分别面向中型、大型皮卡及SUV。对于小型电动车,福特则将根据此前与大众达成的合作,基于大众集团的MEB平台推出首款紧凑型跨界车,预计于2023年在欧洲销售。

为匹配电动车迅速扩张的产能,福特正加快布局电池产能。与韩企SK合资投入三座电池厂,两座位于肯塔基、一座位于田纳西,预计在2025-2026年间投产,三座工厂电池总体年产能将达到129GWh。其中肯塔基州的工厂预计年产能为86GWh,将是美国有史以来规模最大的电池厂。今年7月,二者合资的电池公司BlueOval SK正式成立。

做好生产端的布局后,福特的改革也向纵深处拓展。今年3月,福特宣布将燃油车与电动车拆分为两个部门独立运营, Ford Model e 负责推出更多电动汽车产品,并为福特各个业务单元提供软件、智能网联技术和服务的开发,福特CEO吉姆·法利亲自担任该部门总裁;Ford Blue 部门则为燃油车业务主体,负责汽车业务的盈利性增长。Ford Model e、Ford Blue与此前成立的商用车部门Ford Pro成为并列的三大业务单元,2023年起独立运营、自负盈亏。

或许为配合组织架构变化,福特今年已多次被传言裁员。7月,外媒报道福特将裁员8000余人。一个月后,福特确认将裁员3000人,主要集中在美国、加拿大和印度,涉及2000名全职员工和1000名合同工。但福特作为加入美国工会的企业,享受更高电动车补贴同时,也不得不承担工会带来的改革压力,大众前CEO迪斯就曾因裁员等言论陷入与工会的矛盾。

最近,吉姆·法利又在忙着见经销商,试图改革在美渠道体系。福特希望在电动汽车交付过程中能够削减近2000美元的成本,同时希望经销商们加大对电动汽车基础设施的投入。或将部分学习直销模式,即当客户订购车后,由福特直接运送给客户,以减少库存成本。

在美国本土,福特的种种配套措施都在大刀阔斧的落地中,帮助其电动化成效初现。但改革必然是艰难曲折的,从福特种种措施来看,降本增效成为其改革期的重要任务。福特近几年大起大落的财务表现,也在时时提示福特关注转型、改革的节奏。

福特电动化再变阵:在美精简部门 在华成立电马赫科技福特2017-2021年净利润

在华业绩有所起伏 电动车产品节奏稍慢

福特电动化再变阵:在美精简部门 在华成立电马赫科技

福特在华的销量可谓起起落落,在2020、2021年持续回暖后,今年又受到一定挑战。2022年上半年,福特中国累计销售24.4万辆,同比下滑20.4%,略高于中国乘用车市场12.1%的跌幅。两大合资公司中,长安福特同比下滑12.7%销售10.8万辆,江铃福特同比增长40.5%销售1.9万辆。

相比于部分其他欧美车企,福特并非不重视中国市场。2018年10月起,福特中国升级为独立运营业务单元,陈安宁担任CEO也有近四年的时间,一改早前频繁换帅的尴尬局面。但销量下滑叠加行业大变革,福特中国重回巅峰之路始终在探索。

福特在中国的渠道整合一直是业内讨论的热点。2018年6月,全国销售服务机构(后简称NDSD)取代原有的长安福特销售分公司,负责福特品牌所有乘用车在中国市场的营销、销售和服务工作。对此,崔东树曾表示:客观说,福特进行全国的经销商体系整合趋势是完全正确的。

但并网意味着各方利益的博弈,作为全国机构,NDSD却直接向长安福特董事会汇报,自然不可避免的偏向长安福特的老经销商。江铃福特经销商也在各种采访中经常表达不满:资源倾斜、搭售赔钱车型等等。2021年3月,江铃福特正式宣布将搭建乘用车渠道,也意味着福特渠道整合的失败。

今年年初,江铃与福特以51/49的股比成立江铃福特科技公司,聚焦SUV、皮卡两大细分市场,将国产“小猛禽”Ranger及Bronco,引进更具福特特色的产品。从产品矩阵及渠道上来看,长安福特与江铃福特的差异化逐渐清晰。

在新能源领域,福特在华进展也不太顺利。其实福特中国早就预见了中国新能源市场的爆发,2017年12月发布的“福特2025计划”中,就宣布将在2025年前在华发布至少15款福特和林肯品牌的电动车型。2019年4月发布的 “福特中国产品330计划”中,也提出未来3年内推出10款以上新能源车型。

然而截止今年9月,福特在华的新能源车型仅有领界EV、电马和锐际PHEV三款。其中领界是2020年9月上市的,各方面配置在当下的竞争格局中已略显不足,今年以来销量下滑幅度较大。锐际PHEV今年前8个月累计销售不足200台。被寄予厚望的电马,今年前8个月也仅销售了3000余台。回望福特的计划,产品节奏显然是没有跟上。

电马引入中国之际,福特中国专门成立了电动车事业部,全面负责福特电动车在中国的生产制造、市场营销、充电网络与用户体验工作。但初期还是依托于长安福特的经销商体系,导致用户认知上的混乱。此前的成都车展上,电马为用户免费升级至高通骁龙SA8155P芯片,但开出了推荐至少5位好友注册福特电马会员(小程序/APP),且推荐1位好友完成首次试驾的条件,也被用户吐槽“拼多多”式升级。

福特的全球电动化计划中,最近的目标是2023年全球生产60万辆电动车。按福特的计划,60万辆中,电马承担27万辆,Transit EVs及F-150 Lightning各15万辆,其余30万辆为新推出的中型SUV。尽管在北美市场进展还算顺利,但以美国本土目前的新能源总量来看,没有中国市场的助力,60万辆目标压力不小。如何在中国新能源市场取得突破,或将成为福特能否在华重回巅峰及整体电动化目标能否实现的重要因素。

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