原创 金九银十,自主与合资的悲欢并不相通

有人看到7月份汽车市场同环比均下滑时,便笃定传统淡季8月份必然迎来年度销量滑铁卢。不曾想淡季非但不淡,反而还给车市打了一剂强力针。

乘联会数据显示,今年8月份国内乘用车市场零售达到192万辆,同比增长2.5%,环比增长8.6%,达到历史同级最高水平。其中新能源车市场零售71.6万辆,同比增长34.5%,环比增长11.8%,市场渗透率同比增长9%达到37.3%。新能源车的销量走高,成为推动8月销量同环比双涨的关键因素之一。

“8月促消费政策声势大,促销仍处于最高位,加之近期成都车展前后有大量新品和低价新款推出,消费需求有所释放。”乘联会秘书长崔东树分析称。多家车企参与价格战,通过终端大幅让利的营销手段来提升消费者的购买欲,也是8月销量大涨的主要推手。

既然淡季能变旺季,那么本就是旺季的“金九银十”,是不是意味着将会变得更旺?不少人对9月、10月的车市销量走势产生了浓厚兴趣。

自残促销量 降价成主旋律

价格战是贯穿今年车市的关键词,进入9月份后,这场“自残式”促销量的行为也迎来高峰期。数十家车企纷纷涌入降价潮,官降、新车优惠、终端让利以及变相降价等手段无所不用,降幅从1万元到25万元不等。疯狂的降价让产品性价比成倍递增,极大程度地刺激了消费者的购买欲。

比如25.89万起售的一汽大众ID.6 CROZZ门可罗雀,推出优惠8万元的政策后去店里试驾都得排队;月销量长期百余辆的奥迪e-tron 50 quattro,给内部员工直接开出打五折的优惠,指导价62万的车31万就能拿下,不出意外的话,该车9月销量差不多能实现环比上涨破百的成绩。

销量不佳的车型通过降价提升市场竞争力,逼得热销车型不得不入伙参团。一向坚挺的理想在9月初通过购车享10000元保险补贴的变相降价方式来应对友商们带来的压力。新能源赛道的“一哥”比亚迪也针对元Pro推出2000元抵8000元购车款福利政策等。

降价潮下的车市如同多米诺骨牌般,牵动着整个市场格局和走势,产品降价通过真金白银让消费者直接受益,却让众多车企陷入无法自拔的价格内卷漩涡,品牌形象受损,利润降低,薄利多销沦为赔钱赚吆喝。

如果说率先开启价格战的车企可以通过出奇制胜的效果吃一波红利,可随着这种降价成为常态化全民化的营销策略,那车企就会进入到“全降价约等于没降价”的怪圈里,谁“自残”得更狠,谁才能在这轮价格战中冒尖。这种竞争消费者自然是喜闻乐见,但对汽车行业的良性健康发展其实并没有太大益处。

所以在价格战愈演愈烈的金九银十,凭借降价政策在销量上做出一番成绩的车企,也许只是增量不增利,纯属是为了听个叫好声。真正能做到名利双收的,还得是那些行事稳健,靠品质技术取得市场竞争优势的车企。

新能源赛道 自主与合资的悲欢并不相通

除让利促销外,各大车企也在通过产品焕新升级的方式强化巩固市场竞争力。在成都车展的助力下,车市在8月份上新80余款车型,而9月份也有超30款新车上市。大量改款迭代车型的涌入,让金九银十的市场竞争惨烈程度愈发加剧。值得一提的是,这两个月上新车型有近7成属于新能源车。电气化浪潮的节奏加速,让积极拥抱电气化转型的自主品牌越发得势。

乘联会数据显示,八月份自主品牌新能源车渗透率高达60.2%,而主流合资品牌的新能源车渗透率仅为5.2%。后者固守的燃油车市场份额在新能源浪潮的冲击下不断溃败,为巩固基本盘,不少合资品牌不得不以价换量,某品牌高层向《车314》透露称,虽然今年销量比去年好,但营收却不到之前的三分之一。

显然,这种治标不治本的权宜之计只能暂缓疼痛,无法抵御车市产品结构转变掀起的波澜。于是我们就看到不少主流合资品牌,一边看着市场份额被自主品牌蚕食,一边被迫向新能源浪潮低头,开始正视现阶段发展新能源车的正确性和迫切感,试图通过技术支援的方式来缩短与友商电气化进度的差距,比如大众、丰田等等。

反观初步实现换道超车的自主品牌,通过电气化创新技术的持续赋能,稳固新能源赛道领跑地位,技术认可和品牌形象的重塑,反哺燃油车基本盘的焕新,最终实现燃油车和电动车两条腿奔跑,而这种产品结构相较“单腿”走路的合资品牌而言,往往具备有更强的抗风险能力,在面对被降价潮裹挟的“金九银十”时,并不需要付出太大牺牲来换取销量。

写在最后

按照过去的经验,似乎不管汽车市场现状如何糟糕,金九银十都会如约而至。然而随着新能源浪潮带来的深入渗透,市场格局迎来百年大变局,一味固守燃油车市场的合资品牌,不得不通过牺牲利润的方式来换取销量,而自主品牌却可以凭借着强大的新能源产品矩阵顺滑对接“金和银”。同样的市场环境,同样受降价潮影响,自主品牌和合资品牌的悲欢却并不相通。

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