有人看到7月份汽车市场同环比均下滑时，便笃定传统淡季8月份必然迎来年度销量滑铁卢。不曾想淡季非但不淡，反而还给车市打了一剂强力针。
乘联会数据显示，今年8月份国内乘用车市场零售达到192万辆，同比增长2.5%，环比增长8.6%，达到历史同级最高水平。其中新能源车市场零售71.6万辆，同比增长34.5%，环比增长11.8%，市场渗透率同比增长9%达到37.3%。新能源车的销量走高，成为推动8月销量同环比双涨的关键因素之一。
“8月促消费政策声势大，促销仍处于最高位，加之近期成都车展前后有大量新品和低价新款推出，消费需求有所释放。”乘联会秘书长崔东树分析称。多家车企参与价格战，通过终端大幅让利的营销手段来提升消费者的购买欲，也是8月销量大涨的主要推手。
既然淡季能变旺季，那么本就是旺季的“金九银十”，是不是意味着将会变得更旺？不少人对9月、10月的车市销量走势产生了浓厚兴趣。
自残促销量 降价成主旋律
价格战是贯穿今年车市的关键词，进入9月份后，这场“自残式”促销量的行为也迎来高峰期。数十家车企纷纷涌入降价潮，官降、新车优惠、终端让利以及变相降价等手段无所不用，降幅从1万元到25万元不等。疯狂的降价让产品性价比成倍递增，极大程度地刺激了消费者的购买欲。
比如25.89万起售的一汽大众ID.6 CROZZ门可罗雀，推出优惠8万元的政策后去店里试驾都得排队；月销量长期百余辆的奥迪e-tron 50 quattro，给内部员工直接开出打五折的优惠，指导价62万的车31万就能拿下，不出意外的话，该车9月销量差不多能实现环比上涨破百的成绩。
销量不佳的车型通过降价提升市场竞争力，逼得热销车型不得不入伙参团。一向坚挺的理想在9月初通过购车享10000元保险补贴的变相降价方式来应对友商们带来的压力。新能源赛道的“一哥”比亚迪也针对元Pro推出2000元抵8000元购车款福利政策等。
降价潮下的车市如同多米诺骨牌般，牵动着整个市场格局和走势，产品降价通过真金白银让消费者直接受益，却让众多车企陷入无法自拔的价格内卷漩涡，品牌形象受损，利润降低，薄利多销沦为赔钱赚吆喝。
如果说率先开启价格战的车企可以通过出奇制胜的效果吃一波红利，可随着这种降价成为常态化全民化的营销策略，那车企就会进入到“全降价约等于没降价”的怪圈里，谁“自残”得更狠，谁才能在这轮价格战中冒尖。这种竞争消费者自然是喜闻乐见，但对汽车行业的良性健康发展其实并没有太大益处。
所以在价格战愈演愈烈的金九银十，凭借降价政策在销量上做出一番成绩的车企，也许只是增量不增利，纯属是为了听个叫好声。真正能做到名利双收的，还得是那些行事稳健，靠品质技术取得市场竞争优势的车企。
新能源赛道 自主与合资的悲欢并不相通
除让利促销外，各大车企也在通过产品焕新升级的方式强化巩固市场竞争力。在成都车展的助力下，车市在8月份上新80余款车型，而9月份也有超30款新车上市。大量改款迭代车型的涌入，让金九银十的市场竞争惨烈程度愈发加剧。值得一提的是，这两个月上新车型有近7成属于新能源车。电气化浪潮的节奏加速，让积极拥抱电气化转型的自主品牌越发得势。
乘联会数据显示，八月份自主品牌新能源车渗透率高达60.2%，而主流合资品牌的新能源车渗透率仅为5.2%。后者固守的燃油车市场份额在新能源浪潮的冲击下不断溃败，为巩固基本盘，不少合资品牌不得不以价换量，某品牌高层向《车314》透露称，虽然今年销量比去年好，但营收却不到之前的三分之一。
显然，这种治标不治本的权宜之计只能暂缓疼痛，无法抵御车市产品结构转变掀起的波澜。于是我们就看到不少主流合资品牌，一边看着市场份额被自主品牌蚕食，一边被迫向新能源浪潮低头，开始正视现阶段发展新能源车的正确性和迫切感，试图通过技术支援的方式来缩短与友商电气化进度的差距，比如大众、丰田等等。
反观初步实现换道超车的自主品牌，通过电气化创新技术的持续赋能，稳固新能源赛道领跑地位，技术认可和品牌形象的重塑，反哺燃油车基本盘的焕新，最终实现燃油车和电动车两条腿奔跑，而这种产品结构相较“单腿”走路的合资品牌而言，往往具备有更强的抗风险能力，在面对被降价潮裹挟的“金九银十”时，并不需要付出太大牺牲来换取销量。
写在最后
按照过去的经验，似乎不管汽车市场现状如何糟糕，金九银十都会如约而至。然而随着新能源浪潮带来的深入渗透，市场格局迎来百年大变局，一味固守燃油车市场的合资品牌，不得不通过牺牲利润的方式来换取销量，而自主品牌却可以凭借着强大的新能源产品矩阵顺滑对接“金和银”。同样的市场环境，同样受降价潮影响，自主品牌和合资品牌的悲欢却并不相通。
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